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曾是廣西最長鐵路支線 屯秋鐵路再踏工業新征程

信息來源:南國今報 |  作者:辜麗娜

 曾是廣西最長鐵路支線,停運近20年后本月有望再次通車

56歲屯秋鐵路再踏工業新征程

“一二三……”6月8日,柳州市東北約80公里處的鹿寨縣平山鎮屯秋村,響亮的號子回蕩在山谷中,這里正在進行屯秋鐵路的修復工程。雖然施工的總里程只有5公里多,但這條竣工運營于1960年的鐵路支線,卻承載著太多的柳州記憶:它既是柳州鋼鐵工業的一條運輸命脈,又是鐵礦工人的回家之路。眼下,已停運近20年的屯秋鐵路,有望在本月再次通車。

1 老鐵路疏通筋骨

屯秋鐵路,即屯秋支線,從湘桂鐵路洛埠站岔出,經東泉、龍婆等地到達屯秋礦區的拉洞站。屯秋鐵路修復工作在5月中旬動工。

6月8日上午11時許,柳州市區雖然普降雨水,但坐落在山間的屯秋鐵礦,卻是艷陽高照,熱浪襲人。在已停用的老破碎段附近,對屯秋鐵路的修復工作正在有條不紊進行。走向工地現場,必須爬上一道坡,到了坡頂,一大塊平整好的土地出現在眼前。

“這里,就是以前老的拉洞車站所在地,過去礦上的職工乘火車出去,就從拉洞站上車。”隨行的屯秋鐵礦工作人員說。再往里走,兩股鐵道出現在面前,兩臺挖掘機在不停地運作,幾個“手指”動一動把鋼軌外的泥石扒開,轉個身握起“拳頭”將舊枕木打出,再抓起水泥枕木放入其中。不遠處,一個個身著黃色工作服的工人正在緊張施工,口號聲、機械聲匯集成一首鏗鏘有力的樂曲。

南寧鐵路局柳州工務段是此次工程的施工單位。據該工務段在場一名負責人介紹,當天進行的是換道岔施工。只見新的軌道已經在一旁“待命”,工人們將鋼架搭好后,預鋪在軌道下的滑輪便沿著鋼架橫移到老軌道原有的位置。“整個施工共有3組道岔要更換,這是第二組。”該負責人介紹,項目施工總里程約5.2公里,主要是更換枕木和鋼軌,將原來的木質枕木更換成水泥枕,鋼軌由原來的43公斤/米換成50公斤/米。

“水泥枕共更換了8200根。”該負責人介紹,項目還要做一個貨場,硬化面積6000平方米左右;同時,屯秋支線洛埠部分也要進行設備的強化修整。

 

2 難忘的山間火車

根據《柳州市志》第四卷記載,1958年,為開發屯秋鐵礦資源,中共廣西壯族自治區委員會決定興建屯秋支線,并報請中央列入國家計劃。1958年9月,屯秋鐵礦鐵路支線工程正式開工,次年12月14日建成通車,1960年1月1日正式運營。支線全長42.3公里,為當時區內最長的鐵路支線。

根據《柳州市志》第四卷記載,1960年1月1日正式運營后至1992年,屯秋支線共發送貨物214.12萬噸,發送旅客462.7萬人。

上世紀九十年代末,屯秋鐵路停運。近20年風雨侵蝕,這里的鐵路逐漸淹沒在雜草中,還有直徑20厘米左右的樹在其上生長。然而,人們對它的記憶并沒有因為歲月而褪色。

“以前礦上的職工要到市區,只有一趟班車、一趟火車,因為汽車的路不好走,所以大家都喜歡坐火車。”廣西柳州鋼鐵集團有限公司(下簡稱柳鋼)礦業分公司的職員黃忠云,在上世紀八十年代已進入礦區工作,當時只有十幾歲的她,對這條連接著礦區與外界的鐵路以及鐵路上的火車生涯記憶猶新。

據黃忠云回憶,當時在礦區的拉洞車站,只是一間平房,車站內有五六排木頭椅子供人候車,而售票窗口很小,票價只有幾元錢。從拉洞經由屯秋鐵路開到鷓鴣江站,全程要走好幾個小時。火車是綠皮車,車上是木頭椅子,就像現在電影中的老火車一樣,乘客80%都是礦山職工。“以前每次有火車從市區開來,礦上的小伙伴們就從遠在兩公里外的生活區向鐵路奔去,因為要趕著去買一種‘火車包’,四四方方的、吃起來有點甜,其實就是火車上賣的一種面包。”黃忠云說。

柳鋼礦業分公司機動安全科副科長吳秋玲說,自己到礦區工作,已是1995年。她對火車最深刻的印象就是,“出去時滿懷期待,回來時‘滿載’而歸”。吳秋玲說,她剛到礦上時,在汽車班做檢驗員。每次火車一到,汽車班的人就喊“接人啦、接人啦”,這時各家的老婆孩子、父親母親從火車下來,手上拿著從市里面買回來的各式物品朝著自己親人走去,場面很是溫馨。

“這可以算是中國第一輛‘招手即停’的火車。”南寧鐵路局柳州工務段現場施工人員這樣說。對于鐵路工作人員的說法,吳秋玲回憶,自己最后一次坐屯秋鐵路的火車,是2000年11月回家待產,那時的火車已由原來的綠皮車變成只掛一節車廂的旅客列車。而根據《生活時報》2000年的報道,這一列車是由軌道車為牽引動力,只掛一節車廂在線路上運行,采取固定停車和途中招手即停結合的方式。

 

3 為“桂渝新歐”鋪路

據柳鋼礦業公司副經理唐博介紹,屯秋鐵礦石是柳鋼的鐵礦原料基地,柳鋼每年至少要消耗30萬噸屯秋鐵礦的原料。根據這樣的用量大概估算,如果鐵路修通后,每個月只用集中運輸十七八天就可解決屯秋運礦問題。而目前采用汽車運輸的方式,每天至少要運輸100多車。

“采用鐵路運輸,每噸的運輸成本可節省1至2元。”唐博說,采用鐵路運輸除了降低運輸成本外,相比汽車運輸,還可減少對沿線的環境影響。修復工程完工后,屯秋鐵礦的原料可通過鐵路直接運至鷓鴣江編組站,然后換車頭直通柳鋼廠區。

今年5月,南寧鐵路局與柳鋼正式簽署戰略合作協議,重點內容包括穩住鐵礦石、煤炭鐵路運量,提高鋼材鐵路運量,開發水渣運輸項目,提高專用線資產運用效率,加強屯秋專用線開發利用,強化物流產品營銷宣傳等。

2015年,柳州市明確提出“桂渝新歐”的概念。今年的全國“兩會”期間,全國人大代表、柳州市委書記鄭俊康提交了《關于打通“桂渝新歐”國際鐵路大通道加快“一帶一路”有機銜接的建議》議案。根據“桂渝新歐”的規劃設想中提出,要加快柳州樞紐優化改造,進一步提升鐵路運輸能力。柳州樞紐銜接黔桂、焦柳、湘桂、衡柳、柳南客專五條鐵路干線及一條地方鐵路屯秋線,未來將爭取接入柳州至肇慶、柳州至韶關等鐵路,融入國家“一帶一路”戰略當中。2

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什么是“桂渝新歐”

根據柳州市有關方面的解釋,“桂渝新歐”國際鐵路大通道是指在加快實施“一帶一路”戰略大背景下,通過國家層面推進重慶、貴州、廣西等相關省區市,將“渝新歐”(“渝”指重慶,“新”指新疆阿拉山口,“歐”指歐洲)鐵路延伸南下貫通廣西,成為連接“一帶一路”的“桂渝新歐”鐵路大動脈,向西過北疆鐵路,到達邊境口岸阿拉山口,進入哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭、德國等國家和地區,南下可達我國南部重要自貿區——中國-東盟自貿區,對于發揮廣西“一帶一路”有機銜接的重要門戶作用有著重大的意義。

 

 

 

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